Alfa Romeo 75 (тип 161, 162B), що продавалася в Північній Америці як Milano. Це компактний представницький автомобіль, що вироблявся італійським автовиробником Alfa Romeo між 1985 і 1992 роками. 75 був комерційно успішним. Лише за три роки було випущено 236 907 автомобілів. До кінця виробництва в 1992 році було випущено близько 386 767 автомобілів.
75 була останньою моделлю, випущеною до того, як Alfa Romeo була придбана Fiat. (Alfa Romeo 164 була останньою моделлю, розробленою незалежно.)
Огляд
Модель 75 була представлена в травні 1985 року, щоб замінити Giulietta (з якою вона мала багато компонентів), і була названа на честь 75-річчя Alfa Romeo. Кузов, розроблений керівником Centro Stile Alfa Romeo Ерманно Крессоні, мав вражаючу клиновидну форму, звужену спереду з квадратними фарами та відповідною решіткою радіатора (подібні риси були застосовані до 33, також розробленого Крессоні).
На Туринському автосалоні 1986 року був представлений прототип універсала 75, привабливого попередника пізнішого 156 Sportwagon. Однак цю версію так і не запустили у виробництво, її скасували після того, як Fiat перебрав під контроль Alfa Romeo. Автомобіль під назвою 75 Turbo Wagon був виготовлений італійським виробником кузовів Рейтоном Фіссоре на основі 75 Turbo. Однак на Женевському автосалоні 1987 року було представлено дві концептуальні моделі універсалів. Одним був Turbo Wagon, а іншим була 2,0-літрова версія під назвою Sportwagon.
Технічні особливості
Модель 75 мала деякі незвичайні технічні особливості, вона була майже ідеально збалансована від передньої до задньої частини. Це було досягнуто за допомогою конфігурації transaxle – встановлення стандартної п’ятиступінчастої коробки передач і зчеплення ззаду, інтегрованих із заднім диференціалом. Конструкція передньої підвіски являє собою комбінацію торсіону та амортизатора, а задня – дорогу трубу де Діона, зібрану з амортизаторами. Ці проекти мали на меті оптимізувати керованість автомобіля. Крім того, задні гальмівні диски були встановлені в центрі задньої осі, біля групи коробка-диференціал. Колінчастий вал двигуна прикріплений безпосередньо до двосегментного карданного валу, який проходить по всій довжині днища автомобіля, від блоку двигуна до коробки передач, і обертається зі швидкістю двигуна. Сегменти валу з’єднані еластомерними «пончиками» для запобігання вібрації та пошкодженню двигуна/коробки передач. 2,0-літровий Twin Spark і 3,0-літровий V6 оснащені диференціалом підвищеного тертя.
75 мала передовий на той час діагностичний комп’ютер під назвою Alfa Romeo Control, встановлений на приладовій панелі, здатний контролювати системи двигуна та сповіщати водіїв про можливі несправності.
Лінійка двигунів 75 на момент запуску включала чотирициліндрові 1,6, 1,8 та 2,0-літрові бензинові карбюраторні двигуни, 2,0-літровий турбодизель із проміжним охолодженням виробництва VM Motori та 2,5-літровий двигун V6 з упорскуванням палива.
75 Turbo була представлена у 1986 році. Вона мала 1,8-літровий двигун із подвійним кулачком із уприскуванням палива, який використовував турбокомпресор Garrett T3, інтеркулер і масляний радіатор.
У 1987 році 3,0-літровий V6 був доданий до асортименту, а 2,0-літровий двигун Alfa Romeo Twin Cam був перероблений, щоб тепер мати дві свічки запалювання на циліндр, цей двигун отримав назву «Twin Spark». З уприскуванням палива та змінним газорозподілом цей двигун виробляв 148 к.с. (109 кВт; 146 к.с.). Це був ранній приклад серійного двигуна, що використовує змінні фази газорозподілу, хоча першим це зробив був власний Spider Alfa Romeo в 1980 році. У Північній Америці, де автомобіль був відомий як Milano, з 1987 по 1989 рік були доступні лише 2,5- та 3,0-літрові двигуни V6.
Північноамериканські 2,5-літрові двигуни принципово відрізнялися від своїх європейських аналогів. Через федеральні норми були потрібні деякі зміни. Найбільш помітними зовні були бампери «Америка» з типовими гумовими подовжувачами, схожими на гармошку. Крім того, ці бампери мали товстий (і важкий) амортизуючий матеріал усередині, і, крім того, вони кріпилися до автомобіля на амортизаторах. Щоб розмістити ці амортизатори, кузови «Америка» дещо відрізнялися від європейських. Іншими змінами щодо європейської моделі були:
- 67-літровий паливний бак, розташований за задніми сидіннями, зменшив об’єм багажника з 500 л (18 куб. футів) до 300 л (11 куб. футів).
- Бічні маркери в бамперах
- Глушник вихлопу стирчить з-під бампера з правого боку автомобіля, а не по центру
- Підсилення в дверях (бокова дуга) і кришки багажника
- Гачки під капотом (капот двигуна), щоб утримати капот на місці під час аварії
Північноамериканські автомобілі також мали додаткові рівні оснащення (залежно від версії: Milano Silver, Gold, Platinum або Verde). Зовнішні дзеркала з електричним регулюванням ліворуч і праворуч, сидіння з електроприводом і круїз-контроль зазвичай були опціональними в Європі. Автомобіль також був доступний з опцією 3-ступінчастої автоматичної коробки передач ZF для 2,5-літрового V6. Інші, більш поширені опції, такі як електричні задні вікна та система кондиціонування, були стандартними для США. Автомобілі для ринку США також мали різні стилі оббивки та іншу приладову панель, яка вказувала швидкість у милях на годину, тиск масла в psi та температуру охолоджуючої рідини в градусах F, і, як останній штрих, керування AR було іншим і включало попереджувальний індикатор пристебнутого ременя безпеки. Деякі північноамериканські специфікації Milano також продавалися в Швейцарії (коли каталітичні нейтралізатори стали обов’язковими в 1987 році).
Європейська специфікація 2.5 V6 (2.5 6V Iniezione або 2.5QV) офіційно продавалася лише між 1985 і 1987 роками, хоча деякі з них не були зареєстровані до 1989 року. Відносно небагато з них було продано (близько 2800 одиниць), особливо коли було запущено 155 к.с. (114 кВт; 153 к.с.) 1.8 Turbo, який у деяких країнах був дешевшим з міркувань оподаткування через його меншу водотоннажність. Щоб краще відрізнити V6 від рядних четвірок, 2,5-літровий двигун було розточено до 2959 куб.см, щоб забезпечити 188 к.с. (138 кВт; 185 к.с.), і цей новий двигун був представлений як 3.0 America в 1987 році. Як випливає з його позначення типу, 3.0 поставлявся лише в специфікаціях для США, з ударними бамперами та паливний бак в багажнику. Однак європейські «Америки» не були оснащені бічними габаритами чи підсиленням дверей, капота та кришки багажника. Залежно від країни постачання, 3.0 America може бути оснащений каталітичним нейтралізатором.
У 1988 році двигуни були знову оновлені, карбюраторну версію 1,8-літрового двигуна було замінено на варіант з уприскуванням палива, а в асортименті був доданий новий і більший дизельний двигун. Наприкінці 1989 року карбюраторну версію 1,6-літрового двигуна було оновлено, щоб мати впорскування палива, а в 1990 році 1,8-літровий турбонаддув і 3,0-літровий V6 отримали трохи більше потужності та оновлену підвіску. 3.0 V6 тепер був оснащений цифровою системою впорскування палива Bosch Motronic замість попередньої аналогової електронної системи впорскування L-Jetronic. 1,8-літровий турбомотор тепер також доступний у специфікаціях America, але, як не дивно, не був доступний на ринку США. 3.0 V6 таки потрапив до Сполучених Штатів і був продавався як Milano Verde.
Turbo Evoluzione
Навесні 1987 року було випущено 500 екземплярів Turbo Evoluzione, які відповідали вимогам групи A, як більш потужний варіант 75-го турбомотора для омологації аеродинамічних змін гоночної моделі. Автомобіль мав багато модифікацій у порівнянні зі стандартною турбованою моделлю. Двигун був розточений з 80 мм до 79,6 мм, щоб мати потужність 1762 куб.см (зазвичай 1779 куб.см), щоб запобігти участі в перегонах у категорії 1 класу, де це було б дуже невигідно для конкурентів. Незважаючи на те, що заявлена потужність була такою ж, як і в стандартному турбонаддуві, товщі стінки циліндрів зробили двигун кращим для підвищення потужності, ніж стандартний двигун 75 Turbo в комплектації для змагань. Усі 500 автомобілів були з лівим кермом, і велика кількість з них була продана на внутрішньому ринку Італії.
Автоспорт
Alfa Romeo та її гоночний відділ Alfa Corse брали участь у гонках 75 Turbo Group A у Чемпіонаті світу з турінгових автомобілів у сезоні 1987 року. Було шість офіційних заявок, дві були запущені безпосередньо Alfa Corse, дві Brixia Corse, одна Albatech і одна шведською командою Q-Racing. Серед пілотів команди були такі ветерани Формули-1, як Нікола Ларіні, Габріеле Тарквіні, Алессандро Нанніні, Жак Лаффіт і Маріо Андретті, а також чемпіон світу зі спортивних автомобілів Жан-Луї Шлессер. Автомобіль класу 2 мав достатню потужність (приблизно 320 к.с. (239 кВт; 324 к.с.)), щоб бути на одному рівні з новим і більш орієнтованим на трек BMW M3. Однак Alfa Romeo мала дуже незначний успіх у WTCC, і весь сезон перетворився на політичний фарс, бос команди Alfa Romeo Чезаре Фіоріо відкликав команду перед закордонними гонками.
Австралійський пілот Колін Бонд, переможець Чемпіонату Австралії з турінгових автомобілів 1975 року та Hardie-Ferodo 500 1969 року, брав участь у гонках на GTV6 з 1984 року. Залишаючись вірним Alfa Romeo, він керував спонсорованою Caltex Alfa 75 у Чемпіонаті Австралії з турінгових автомобілів 1987 року, замінивши GTV6. Новий 75 Бонда був побудований італійською командою Луїджі, але Бонд виявив, що двигун виробляє приблизно 200 к.с. (149 кВт; 203 к.с.) замість обіцяних 320 к.с. (239 кВт; 324 к.с.). Це дозволило йому фінішувати на далекому 9-му місці в чемпіонаті, тоді як конструктор двигунів команди, експерт з налаштування Alfa з Мельбурна Джо Бенінка, намагався повернути втрачені 120 к.с. (89 кВт; 122 к.с.). Нарешті це було досягнуто шляхом переведення автомобіля на правий керм, що дозволило встановити вихлопну систему, яка не оберталася навколо рульової рейки. Бонд також їздив наприкінці сезону в гонках на витривалість, включаючи гонку Батерста WTCC. Після того, як Бонд пройшов кваліфікацію на 21-му місці, штурман Лусіо Чезаріо зруйнував передню частину 75-ї під час аварії на вершині гори на 34-му колі гонки, що призвело до зняття автомобіля з перегонів Колдер Парк і Веллінгтон WTCC. Автомобіль було відремонтовано вчасно для гонок підтримки Гран-прі Австралії в Аделаїді, де Бонд посів друге місце на старті та фінішував 5-м у «лебединій пісні» автомобіля. Бонд був єдиним водієм, який прийняв 75 в Австралії, але перейшов до перегонів на всепереможному Ford Sierra RS500, починаючи з 1988 року, щоб повернутися до кола переможців.
Джанфранко Бранкателлі виграв серію ITC 1988 року з Alfa 75 Turbo, а Джорджіо Франчіа посів друге місце в ITC 1991 року. 9-й автомобільний перегон Giro d’Italia у 1988 році виграла команда Мікі Біазіона, Тіціано Сівієро та Ріккардо Патрезе на 75 Turbo Evoluzione IMSA. 75 Turbo Evoluzione IMSA також виграв 10-й автомобільний перегон Giro d’Italia в 1989 році.
Британська дилерська команда Alfa Romeo керувала парою автомобілів у сезонах 1986–1987 рр. з пілотами Робом Кірбі та Джоном Дулі. Перегони в класі B, команда почала з версії V6 75 разом зі своїм старим GTV6, перш ніж оновити до 75 turbo. Вони змогли зрівнятися з темпом Ford Escort RS з турбонаддувом, але як тільки з’явився BMW M3 Френка Ситнера, вони виявилися неконкурентоспроможними.
По матеріалам wikipedia.org